El objetivo del estudio de la Generalitat es reducir el elevado índice de accidentes sobre dos ruedas.
El 30% de los motoristas muertos y heridos de gravedad caen en el 11% de la red viaria catalana.
La aplaudida circunstancia de que en la última década se haya logrado bajar a menos de la mitad el número de accidentes mortales en las carreteras catalanas es de sobras conocida. No obstante, esta drástica reducción de fallecidos no se ha producido del mismo modo entre los motoristas. Primero se atribuyó a los cambios legales en el carnet de conducir, pero a medida que pasaban los años y se comprobaba que los siniestros sobre dos ruedas no frenaban (y algunos años se disparaban, como el 2011, con 50 víctimas frente a los 44 del 2010), el Servei Català de Trànsit se dio cuenta de que hacía falta una actuación distinta. Un estudio encargado de la consultora Intra le acaba de dar algunas claves para hacerlo.
La principal --y probablemente la que puede ser más controvertida-- consiste en segregar el tráfico de las motos en los accesos al área metropolitana de Barcelona. Consistiría en destinar un carril para que pasaran exclusivamente estos vehículos de dos ruedas, de modo que se evitaría el contacto con el resto de conductores y, por lo tanto, el riesgo de sufrir un accidente. No sería una medida estática sino que se modularía en función de las necesidades horarias o de tráfico. Por poner un ejemplo, se podría destinar parte de un carril con el arcén para que, a primera hora de la mañana, las motos entraran de forma separada por la B-23. Es solo una posibilidad.
«Hay que separar al débil del fuerte» , sostienen fuentes de Trànsit, que revelan que, aunque no siempre son mortales, las «fricciones» entre motos y coches son demasiado frecuentes en carreteras como la C-58, la C-17 o las propias rondas. El informe entregado a la Generalitat, que durante nueve meses ha analizado el comportamiento de este tipo de vehículos, cifra las enormes diferencias que hay en los siniestros de vehículos ligeros y de motos.
La excepción se produjo en el 2004 y el 2005. En esos dos años, los expertos consideran que el alud de recién llegados a las dos ruedas contaminó las cifras. Fue cuando se permitió a los conductores de coche llevar moto de hasta 125 cc sin necesidad de pasar un examen. En los concesionarios estuvieron encantados, pero el asfalto registró un repunte de víctimas que no dominaban su nuevo vehículo.
El efecto del cambio normativo ya se ha desvanecido, consideran los mismos responsables de Trànsit. O esos conductores han aprendido a conducir, han abandonado la moto o desgraciadamente han perdido la vida en la carretera. Sea como sea, los expertos en este ámbito creen que ya no distorsionan las cifras. Tampoco hay que olvidar que la crisis ha dejado a muchos conductores en casa (al perder el empleo o al cambiar al transporte público para reducir gastos) y que la movilidad, en general, ha sufrido un notable retroceso.
Otra de las recomendaciones que le han hecho a la Generalitat los responsables del estudio es que estudien cómo vigilar mejor que los vehículos de dos ruedas cumplan los límites de velocidad. Uno de los problemas detectados es que, además de que en ocasiones es complicado leer nítidamente la matrícula de las motos en las fotos captadas por el radar, no es operativo que se coloquen cinemómetros de forma masiva en las vías más usadas por los motoristas. Habría que buscar otras soluciones. Solo en casos de campañas específicas llevadas a cabo por los Mossos d’Esquadra, con radares en línea como la que se llevó a cabo a principios de verano, se puede actuar para frenar los excesos de velocidad. Sin embargo, el lugar donde concentrar los esfuerzos de los Mossos es bastante evidente, ya que la investigación concluye que el 30% de los muertos y heridos graves en motocicleta se producen solo en el 11% de la red viaria de Catalunya, concretamente en la primera y segunda corona metropolitana. Al contrario de lo que podría parecer a priori, la mayor parte de los siniestros graves se dan en las rectas con una curva suave al final. El imaginario colectivo podría suponer que las carreteras sinuosas con varias curvas seguidas deberían ser peligrosas, del mismo modo que podría serlo una larga recta donde coger más velocidad, pero no es así, revela el informe de Intra.
Las intersecciones son justamente otro de los peores dolores de cabeza de los gestores de tráfico de la Conselleria d’Interior. Señalizar, pues, los cruces y también las rectas con curva suave a continuación serían medidas de fácil ejecución y con un coste reducido. Repintar la calzada, insistir en las señales de peligro o bien cambiar el tipo de asfalto son algunas ideas a explorar.
Fuente: El Periódico de Catalunya
